航空效率物流航空貨運(yùn)打造“帶貨”模式！

航空高效率物流航空貨運(yùn)打造“帶貨”模式！

（一）變革航空：新冠疫情反復(fù)致航空物流出行蹺蹺板行情

2021 年疫情影響波動(dòng)反復(fù)，交運(yùn)行業(yè)呈現(xiàn)“倒 v”型修復(fù)趨勢(shì)。根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的國(guó)運(yùn)輸生產(chǎn)指數(shù)（CTSI）顯示，2021 年 2 月 CTSI 指數(shù)同比上漲 55.0%，3 月同比上漲 42.2%， 上漲趨勢(shì)明顯。2021 年 2 月以來(lái)，疫情形勢(shì)緩和，疫苗接種進(jìn)度好于預(yù)期，伴隨春運(yùn)需求， 出行流量明顯恢復(fù)，此后 CTSI 逐步回落至穩(wěn)定水平，但受 7-8 月份南京祿口機(jī)場(chǎng)疫情反復(fù)， 客運(yùn)出行再次受到影響，截止 2021 年 10 月，CTSI 指數(shù)同比下降 4.9%，基本接近疫情前水平。

出行行業(yè)依然是受疫情影響最大的行業(yè)之一。從 CTSI 客運(yùn)指數(shù)來(lái)看，2021 年 2 月同比上 漲 151.10%，隨后逐步回落。6 月廣深部分地區(qū)受到疫情影響，7 月下旬，南京疫情擴(kuò)散至全十余個(gè)省份，直至 8 月下旬本輪疫情趨于平穩(wěn)。截止 2021 年 10 月 CTSI 客運(yùn)指數(shù)同比下降 23.6%。分方式來(lái)看，民航和鐵路客運(yùn)量恢復(fù)至疫情前（2019 年）68%和 78%的水平。近期新冠 變異毒株奧密克戎出現(xiàn)，國(guó)內(nèi)浙江、黑龍江、大連多地疫情抬頭，防疫管控嚴(yán)格，人員流動(dòng)繼 續(xù)受限，客運(yùn)出行需求受抑制?？紤]到年底前進(jìn)入客運(yùn)市場(chǎng)傳統(tǒng)淡季，疊加冬奧會(huì)臨近，防疫 管控或持續(xù)嚴(yán)格，2021 全年客運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)或持續(xù)被壓制。

受?chē)?guó)內(nèi)疫情反復(fù)影響，2021前三季度民航客運(yùn)恢復(fù)至 2019 年同期 70%，國(guó)際航線客 運(yùn)量?jī)H為 2019 年同期的 2.1%。據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021 年前三季度，民航行業(yè)完成運(yùn)總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量分別為 669.3 億噸公里、3.53 億人次、545.6 萬(wàn)噸， 同比分別增長(zhǎng) 22.0%、25.8%和 14.3%，分別恢復(fù)到 2019 年同期的 69.3%、71.0%和 100.1%。 其中，分季度來(lái)看，一、二、三季度民航旅客運(yùn)輸量分別相當(dāng)于 2019 年同期的 63.4%、89% 和 61.4%。前三季度，民航國(guó)際航線完成旅客運(yùn)輸量 115.1 萬(wàn)人次，為 2019 年同期的 2.1%。

效率物流：中國(guó)物流市場(chǎng)具有萬(wàn)億元級(jí)提質(zhì)增效空間

自上世紀(jì) 90 年代起，我國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用占 GDP 占比總體呈下降趨勢(shì)，但仍遠(yuǎn)高于歐美 發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，反映我國(guó)物流效率還有較大提升空間。2020 年中國(guó)物流成本 14.9 萬(wàn)億元， 占 GDP 比重 14.6%。對(duì)標(biāo)美國(guó)來(lái)看（8%），若通過(guò)系列專業(yè)化、數(shù)字化措施推動(dòng)物流行業(yè)提質(zhì) 增效，假設(shè)占比為 12%，中國(guó)的物流成本約有萬(wàn)億級(jí)下降空間。在這樣的背景下，作為物流行 業(yè)發(fā)展的高階形式，致力于優(yōu)化效率、助企業(yè)實(shí)現(xiàn)降本增效的供應(yīng)鏈行業(yè)市場(chǎng)巨大，前景廣闊。

二、變革航空之跨境物流：疫情催化空運(yùn)價(jià)格臺(tái)階式上升，跨境電商和國(guó)際生鮮需求造就成長(zhǎng)性

發(fā)展空間：具備“物流和互聯(lián)網(wǎng)”基因的企業(yè)更具潛力

按照商業(yè)模式及核心競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)劃分，主要分為供應(yīng)鏈綜合物流企業(yè)、供應(yīng)鏈商貿(mào)企業(yè)、 供應(yīng)鏈綜合咨詢及增值服務(wù)企業(yè)。供應(yīng)鏈綜合物流企業(yè)針對(duì)有大量物流需求的核心企業(yè)提供 倉(cāng)干配一體化服務(wù)，倉(cāng)干配一體化服務(wù)可以理解為“倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)+干線運(yùn)輸+配送服務(wù)+技術(shù)支持 +售后服務(wù)+增值服務(wù)”組合在一起的一站式物流服務(wù)。這一類企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于擁有完善 的物流網(wǎng)絡(luò)和物流能力，能夠?yàn)榭蛻籼峁┎?zhí)行完整的個(gè)性化物流方案。代表企業(yè)包括順豐控 股、京東物流等。供應(yīng)鏈商貿(mào)企業(yè)自身參與到產(chǎn)品的流通過(guò)程中，參與貨物的買(mǎi)賣(mài)，通過(guò)對(duì)產(chǎn) 品買(mǎi)斷賺取中間差價(jià)來(lái)獲得盈利。

2019年，上市航空公司的利潤(rùn)是600億左右。2020年則虧損2300億左右！一年把前面四年賺錢(qián)的錢(qián)都虧進(jìn)去了。

2021年稍有改善，但前三季度仍合計(jì)虧損680億！全年虧損上千億是鐵板釘釘?shù)氖铝耍?/span>

航司確實(shí)苦B，上座率不夠，你得虧；沒(méi)乘客，不飛還得虧，畢竟飛機(jī)的折舊、養(yǎng)護(hù)、停靠、人員工資這些成本不會(huì)因?yàn)椴伙w就減少。

在這種困境下，航司紛紛探尋自救道路，其中一條道路就是：帶貨。

別誤會(huì)，這不是指的直播帶貨，而是客改貨。通俗地講就是，以前拉人為生，現(xiàn)在拉貨過(guò)日子！

被嫌棄的帶貨

原本，航司對(duì)于拉貨并不重視。

2019年，國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)一共有3818架飛機(jī)，其中全貨機(jī)只有173架，占比4.5%，對(duì)比美國(guó)全貨機(jī)數(shù)量超過(guò)1100架。

之所以我們這貨機(jī)這么少，是因?yàn)槔洓](méi)有拉人賺錢(qián)，同程的客機(jī)與貨機(jī)之間收入相差2.5倍至3倍。

我國(guó)的航空貨運(yùn)主要采取的是客機(jī)腹艙拉貨。也就是大家在機(jī)場(chǎng)常看到的，客機(jī)上面一層拉人，下面一層順便帶點(diǎn)貨?？蜋C(jī)腹艙貨運(yùn)占到了82%！

這些拉貨的飛機(jī)中，專業(yè)的貨機(jī)特別少。通常都是客機(jī)服役15年至20年后改為貨機(jī)的業(yè)余選手。原因有三：

1.客機(jī)年老后，維護(hù)成本高，繼續(xù)運(yùn)輸旅客的成本就非常高，不劃算！貨機(jī)在維護(hù)上要求不嚴(yán)格，成本更低，客改貨后廢物利用，繼續(xù)賺錢(qián)。

2.貨機(jī)不用擔(dān)心上座率，大部分貨物可以等，但乘客不能等，賣(mài)不滿票，虧本也得飛。

3.客改貨比直接買(mǎi)新的貨機(jī)費(fèi)用更低。

綜上，在航司的眼里，客運(yùn)是親兒子，貨運(yùn)是干兒子。

干兒子上位

疫情讓兩個(gè)兒子的地位逆轉(zhuǎn)了！

首先，客運(yùn)量大幅萎縮。

在2020年之前，客運(yùn)量連續(xù)十年增長(zhǎng)，但疫情爆發(fā)之后，客運(yùn)量大幅萎縮，導(dǎo)致航司巨虧！

第二，疫情阻斷供應(yīng)鏈，貨運(yùn)需求暴增，價(jià)格暴漲！

諷刺的是，2019年，全球航空貨運(yùn)量還下降了3%，而2020年開(kāi)始，航空貨需求暴增。而貨機(jī)根本不夠使，供不應(yīng)求。

這就導(dǎo)致航空貨運(yùn)價(jià)格飆升了3倍！

2020年以前，上海到北美的航空貨運(yùn)價(jià)格是每公斤3美元左右，疫情爆發(fā)之初飆升到了11.34美元，回落之后，又逐漸攀升到12.4美元。上漲了3倍！

上海到歐洲的價(jià)格也從2.38美元上漲到7.7美元。疫情之處甚至達(dá)到了10.36美元。

貨運(yùn)價(jià)格的暴漲，讓原本不受重視的貨運(yùn)受到了青睞。干兒子上位了！

據(jù)了解，最貴的運(yùn)費(fèi)甚至達(dá)到了200元/公斤。如果這個(gè)貨物是一個(gè)人的話，就是60公斤左右，運(yùn)費(fèi)得達(dá)到1.2萬(wàn)元，簡(jiǎn)直逆天了！

客改貨怎么改？

面對(duì)如此大的貨運(yùn)需求，各航司都紛紛開(kāi)始改裝客機(jī)，用來(lái)運(yùn)貨。改裝的方式分2種：

1.臨時(shí)性改造

不改：座位上不坐人，直接放箱子就行

不過(guò)使用這種方式，每次的貨運(yùn)量就會(huì)大打折扣，很不劃算。但優(yōu)點(diǎn)是：不費(fèi)錢(qián)不費(fèi)事！

小改：拆除客機(jī)上的座椅以及相關(guān)附帶設(shè)備

這樣改造后，運(yùn)輸效率就大大提升，可以裝更多的貨物。而且成本更低廉，只需幾萬(wàn)元人民幣，一兩天就搞定。等疫情恢復(fù)后，再花點(diǎn)錢(qián)把座椅和設(shè)備裝回去即可重新拉人。

2.永久性改造

這類改造通常是針對(duì)退役的客機(jī)，改動(dòng)之后不可逆，周期長(zhǎng)（約90天）、費(fèi)用高（約1千萬(wàn)美元），適合運(yùn)輸集裝箱等大件貨物！

改造之后，飛機(jī)就有了個(gè)大嘴巴，往里吞貨物。

客改貨背后，對(duì)供應(yīng)鏈的思考

很多朋友可能覺(jué)得客改貨很簡(jiǎn)單嘛，把桌椅一拆就可以運(yùn)貨了。其實(shí)不是這樣的！

客改貨最大的隱患在于安全，由于貨物不能被有效地固定，運(yùn)輸過(guò)程中如遇到顛簸，就可能導(dǎo)致飛機(jī)失去平衡，從而導(dǎo)致墜機(jī)等安全事故。

所以臨時(shí)的客改貨只是權(quán)宜之計(jì)，不可長(zhǎng)久。上個(gè)月民航局叫停了“客改貨”！

由此可見(jiàn)，客改貨需要專業(yè)的改造，而不是草草了之。據(jù)說(shuō)，客改貨的訂單都排到3年以后，歷史罕見(jiàn)！

這讓我們反思一些供應(yīng)鏈的問(wèn)題：

1.航空貨運(yùn)運(yùn)力不足

貨機(jī)占比例正常應(yīng)在10%~15%之間。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)貨機(jī)應(yīng)至少在600架以上，而我們現(xiàn)在只有不到200架！

而航空貨運(yùn)一般用于高附加值產(chǎn)品，這跟產(chǎn)業(yè)升級(jí)息息相關(guān)！所以航空貨運(yùn)在未來(lái)一定是需要解決的問(wèn)題。

2.傳統(tǒng)航空貨運(yùn)成本高、效率低，難以形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模

它們只做“機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)”的服務(wù)，缺乏與“門(mén)到門(mén)”服務(wù)有效銜接。于是傳統(tǒng)航空運(yùn)輸就不怎么賺錢(qián)，自然也就沒(méi)人重視。

3.這次航空供應(yīng)鏈短缺讓很多企業(yè)發(fā)現(xiàn)了航空貨運(yùn)的價(jià)值

很可能在疫情之后，會(huì)有不少企業(yè)瞄準(zhǔn)這塊蛋糕，對(duì)航空貨運(yùn)進(jìn)行改造。

隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，高附加值的產(chǎn)品必然增加，比如，芯片，高端儀器等。需求增加，就必然會(huì)帶動(dòng)航空貨運(yùn)的發(fā)展。

反過(guò)來(lái)，航空貨運(yùn)的發(fā)展也為產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供保障和支持！

不管怎樣，航司熱衷于“帶貨”確實(shí)降低了很多現(xiàn)金流壓力。否則，今年可不止虧1千億！