東航物流著力提升盈利能力

航權(quán)在握的三大航空公司終于開始對各自旗下貨運(yùn)物流進(jìn)行改革，將原本競爭格局逐漸趨于穩(wěn)定的物流市場再度“攪亂”。其中，中國東方航空集團(tuán)有限公司(以下簡稱“東航集團(tuán)”)率先提出完整的“三步走”混改方案，將東航物流股份有限公司(以下簡稱“東航物流”)剝離出上市公司，計(jì)劃在2019年內(nèi)完成上市申請。

據(jù)了解，東航物流原屬于東方航空子公司，依托于東方航空航線資源，但業(yè)績表現(xiàn)一般。

在剝離上市公司前，東航物流營收已經(jīng)連續(xù)兩年下降。業(yè)內(nèi)人士對記者表示，東航物流資源優(yōu)勢明顯，但整體規(guī)模不大。進(jìn)入資本市場后，將面臨順豐、“三通一達(dá)”等多家快遞企業(yè)的激烈競爭，拓展市場難度非常大。

1、未能抓住市場先機(jī)，業(yè)績表現(xiàn)一般

公開資料顯示，東航物流成立于2004年，注冊資本為11.5億元。彼時(shí)，電子商務(wù)剛剛起步，順豐、申通等民營快遞公司尚未崛起，國內(nèi)快遞物流市場仍是一片藍(lán)海。但成立較早的東航物流卻未能在這一時(shí)代機(jī)遇下快速發(fā)展，而是在大力發(fā)展航空客運(yùn)的背景下，淪為配角。

東航集團(tuán)總經(jīng)理曾在接受媒體采訪時(shí)表示，與發(fā)展順利的客運(yùn)形成巨大反差的，是航空貨運(yùn)公司多次轉(zhuǎn)型失敗，正陷入“十年九虧”的境地。

中國民航科學(xué)技術(shù)研究院專家邵鳳茹對記者分析道，“2004年，中美兩國簽署的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，我國航空貨運(yùn)開始對外開放。美國貨運(yùn)巨頭大舉進(jìn)入中國市場，蠶食原本屬于中國貨航的市場份額，導(dǎo)致國內(nèi)本土貨運(yùn)航空業(yè)發(fā)展受到較大的遏制。各種內(nèi)外部環(huán)境的影響和制約，使得國內(nèi)傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的生存壓力。”

但隨著互聯(lián)網(wǎng)的迅速崛起，網(wǎng)購大軍加速了國內(nèi)快遞物流行業(yè)的發(fā)展。在民營企業(yè)紛紛攻城略地之時(shí)，東航物流仍集中于2B業(yè)務(wù)，導(dǎo)致市場份額下降，業(yè)績面臨瓶頸。

記者查閱東航物流尚未從東方航空剝離前的業(yè)績發(fā)現(xiàn)，2013年，其凈利潤虧損4.63億元，2014年虧損7500萬元，并未享受到市場紅利。

值得注意的是，2015年開始，東航物流突然大額扭虧，凈利潤超過2億元，對此，東方航空并未表明原因，但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，從其資產(chǎn)總額減少約10億元，負(fù)債攀升至95.58%來看，期間可能涉及資產(chǎn)買賣。

2016年，東航物流高負(fù)債情況有所緩解，降至87.86%，凈利潤同比增長100.94%至4.28億元，但營收連續(xù)兩年下滑。彼時(shí)數(shù)據(jù)顯示，東航物流下屬控股子公司中國貨運(yùn)航空公司(以下簡稱“中貨航”)共運(yùn)營貨機(jī)9架。而同年，順豐則實(shí)現(xiàn)凈利潤41.80億元，遠(yuǎn)高于東航物流。

“上述情況并非東航物流特有，南航、國航等航司均面臨這一問題。” 邵鳳茹向記者表示。

國有航空貨運(yùn)企業(yè)在發(fā)展過程中，由于歷史原因，形成了管理層次較多、內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜和企業(yè)管理鏈條過長的弊端，導(dǎo)致經(jīng)營和管理效率低下，嚴(yán)重制約了航空貨運(yùn)企業(yè)的市場化發(fā)展。

2、試圖突破市場圍剿，加大混改力度

事實(shí)上，在東航物流著力扭虧的幾年里，順豐、圓通等都在建立自己的航空物流樞紐。2019年，順豐湖北鄂州民用機(jī)場正式獲批，進(jìn)入建設(shè)階段，截至目前，順豐已經(jīng)引進(jìn)超過50架貨機(jī);與此同時(shí)，圓通也宣布投資122億元，在嘉興機(jī)場建設(shè)全球航空物流樞紐。

“目前，快遞物流行業(yè)趨于穩(wěn)定，順豐、韻達(dá)、申通等頭部企業(yè)基本占領(lǐng)了C端市場，并不斷拓展B端市場份額。”快遞咨詢網(wǎng)專家徐勇對記者表示，東航物流想要突破這一局面，并不簡單。

為獲得重組的資金與技術(shù)支持，東航物流在政策支持下率先開始混改。從近期東航集團(tuán)對外披露的混改方案來看，改變了國有企業(yè)謀求絕對控股的做法，以只占45%的股比來推進(jìn)整個(gè)物流板塊混改。聯(lián)想控股(03396.SH)、普洛斯(NYSE:PLD)、德邦物流、綠地集團(tuán)分別持股25%、10%、5%、5%，東航物流核心員工持股10%，原大股東東航集團(tuán)則讓出控股地位。

此外，在員工持股比例上，東航物流改變了其他國企混改中員工持股一般不超過8%的上限，所有員工脫離國企身份，形成市場化的管理、用工、考核和薪酬分配機(jī)制。

業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前東航物流的部分員工已經(jīng)與東航集團(tuán)解約，與東航物流重新簽約，薪資構(gòu)成也有較大改變。

同時(shí)，東航集團(tuán)董事長劉紹勇在接受媒體采訪時(shí)透露，東航物流計(jì)劃于2019年二季度向證監(jiān)會(huì)提交IPO申請，希望在未來一年多時(shí)間內(nèi)成功登陸A股市場。

將東航物流推向資本市場，東航集團(tuán)宣稱，將把東航物流打造成各類資本優(yōu)勢互補(bǔ)、股權(quán)結(jié)構(gòu)均衡有序，具有健全的法人治理機(jī)構(gòu)、完善的現(xiàn)代企業(yè)制度、市場化的體制機(jī)制，符合物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的高端物流服務(wù)集成商。

對于東航物流嘗試登陸資本市場，與順豐等企業(yè)直面競爭，中國物流學(xué)會(huì)特約研究員解筱文對記者表示，東航物流規(guī)模不大，對現(xiàn)有市場沖擊有限。“在競爭層面上，德邦是其股東，業(yè)務(wù)之間合作應(yīng)該多于競爭，對順豐有一定的競爭關(guān)系。但由于東航物流主要優(yōu)勢在于東方航空運(yùn)力資源，與社會(huì)物流企業(yè)形成優(yōu)勢互補(bǔ)，并非沒有可能。”

3、客運(yùn)市場增長乏力，三大航“被迫”發(fā)展物流?

除東航集團(tuán)外，南航、國航等航司也在謀求物流貨運(yùn)板塊的改革。2018年10月24日，南航集團(tuán)在廣州宣布正式組建南方航空貨運(yùn)物流有限公司;而國航也擬將所持有中國國際貨運(yùn)航空有限公司(以下簡稱“國貨航”)51%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中國航空資本控股有限責(zé)任公司，交易金額為24.38億元。在交易完成之后，國航不再持有國貨航股權(quán)，后者不再是前者的控股子公司。

徐勇認(rèn)為，國內(nèi)三大航司的動(dòng)作與客運(yùn)板塊受到?jīng)_擊有關(guān)，想要在物流等領(lǐng)域拓寬盈利方式，結(jié)合固有優(yōu)勢，發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)也是必然。以東航物流為代表的三大航物流板塊仍處于初步市場化運(yùn)營階段，2B業(yè)務(wù)較多，目前也尚未進(jìn)行更多嘗試，在扭虧為盈后，如何保證持續(xù)盈利是當(dāng)務(wù)之急。

從東方航空2018年財(cái)報(bào)來看，其營收雖然創(chuàng)歷史新高，達(dá)1152.78億元，但其年度凈利潤同比下降56.98%至29.30億元;歸屬于母公司股東凈利潤26.98億元，同比下降57.46%。

記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2018年，南航凈利潤同比下降49.56%，國航凈利潤微增1.33%。業(yè)績表現(xiàn)一般，其中，受到高鐵網(wǎng)絡(luò)迅速發(fā)展的影響較大。在客運(yùn)業(yè)績“觸頂”后，三大航均選擇物流貨運(yùn)作為發(fā)力點(diǎn)，目前雖然僅有東航物流進(jìn)行混改，但南航貨運(yùn)、國貨航均已剝離出上市公司體系，二者的下一步走向也或?qū)⒂H近資本市場。

上述業(yè)內(nèi)人士向記者表示，國有航空貨運(yùn)企業(yè)具有信用、資源和資產(chǎn)等優(yōu)勢，民營快遞企業(yè)具有效率、技術(shù)和創(chuàng)新等優(yōu)勢。完成混改或者登陸資本市場都只是東航物流的第一步，在航空貨運(yùn)市場競爭愈加激烈的情況下，東航物流還要具備布局全球的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系的能力。